locomotive.jpg В 2001 году Министерство путей сообщения объявило тендер на модернизацию тепловозного парка, точнее — на поставку дизельных двигателей. Участие в тендере приняли российская «ХК «Коломенский завод» с двигателем Д49 и американская General Electric со своим дизелем 7FDL. Преемник МПС — РАО «Российские железные дороги» — до сих пор не может решить, чем модернизировать свой тепловозный парк.

Отечественный тепловозный парк нуждается в глобальном обновлении. Руководство «Российских железных дорог» на распутье: своим или зарубежным партнерам доверить модернизацию? Точку в полемике о том, способны ли отечественные предприятия создавать высокотехнологичную, современную технику, казалось бы, поставили успешные сертификационные испытания первого российского грузового магистрального тепловоза 2ТЭ25А «Витязь», изготовленного на Брянском машиностроительном заводе. Локомотив провел состав весом семь с половиной тысяч тонн по сложной кривой пути с уклоном 8-12 градусов (обычный тепловоз способен тащить груз максимум в 4.5 тысячи тонн). Вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, участвовавший в испытании, заявил, что «Витязь» — это не только тепловоз будущего, но и заметное достижение отечественных конструкторов и разработчиков.

Но вот уже почти 8 лет «Российские железные дороги» не могут решить, чем модернизировать свой тепловозный парк. Американская General Electric предлагает нам свой дизель, но он, согласно многократным исследованиям, уступает российскому аналогу — коломенскому дизелю. Тем не менее переговоры с американцами продолжаются. Цена вопроса огромна: один дизельный двигатель стоит больше 13 миллионов рублей, а каждый год нужно переоборудовать до 700 локомотивов.

В 2003-2004 годах по итогам сравнительных испытаний российских и американских дизелей выяснилось, что американский двигатель 7FDL отстает в качестве выхлопов от коломенского Д49. Причем коломенские дизели оказались настолько чище американских, что подходят под жесткие требования даже Евросоюза. Интересно, что ни одна европейская страна не позволила своим железным дорогам использовать американские дизели именно из-за их неэкологичности — дизель запущен в серийное производство в 1961 году, когда об экологических стандартах речь вообще не шла.

По мнению доктора технических наук, профессора, завкафедрой «Локомотивы» БГТУ Георгия Михальченко, само по себе понятие «ветеран» по отношению к двигателю еще не означает, что дизель устарел — Д49, как таковой, тоже имеет солидный возраст. Но на доводку его до нужных параметров уже были брошены силы лучших специалистов завода и научно-исследовательских институтов, и теперь это совершенно другой дизель по технико-экономическим показателям. Недаром он выиграл тендер, объявленный немецкими железными дорогами, с целью определения дизеля для модернизации двухсот магистральных тепловозов, поставленных в свое время Луганским тепловозостроительным заводом в ГДР.

7FDL также был несколько усовершенствован для того, чтобы использоваться при модернизации тепловоза типа 2ТЭ10М. Два дизеля — российский и американский — уже после вышеупомянутого тендера МПС «соревновались» в очном соперничестве на БМЗ. В 2003 году с участием представителей американской компаний на тепловозе 2ТЭ10М был установлен этот дизель с системой электронного регулирования подачи топлива, применены синхронный генератор, выпрямительная установка, микропроцессорная система управления, тормозной компрессор, вентиляторы систем охлаждения дизеля и электрических машин американской компании. Одновременно по проекту ВНИКТИ была выполнена модернизация тепловозов 2ТЭ10М с установкой нового дизель-генератора 1А-9ДГ с дизелем типа Д49.

«Следует сразу отметить, что модернизация тепловоза с американским дизелем обошлась дороже, чем с дизелем из Коломны, — рассказал Георгий Михальченко газете «Брянский рабочий». — Оба тепловоза прошли эксплуатационные испытания в марте 2004 года в депо Печора Северных железных дорог и июне-августе на Приволжской железной дороге в локомотивном депо Верхний Баскунчак. Сравнительные испытания доказали, что ни по одному показателю американский дизель не имеет преимущества перед отечественным. В то же время коломенский дизель расходует масла примерно на 6-7 процентов меньше. Следует также отметить, что секция с дизелем типа Д49 эксплуатировалась на отечественном масле, а секция с дизелем 7FDL — на более дорогом импортном. Кроме того, выяснилось, что американский дизель уступает коломенскому по экологическим показателям. Немаловажным следует считать тот факт, что тепловоз с дизелем Д49 оказался более надежным, причем его обслуживал деповский персонал, а тепловоз с американским дизелем — сотрудники General Electric. Кроме того, эксплуатация модернизированных американцами тепловозов 2ТЭ10М в Казахстане показала, что они проигрывают в топливной экономичности тепловозам с дизелем типа Д49».

Мнение ученого полностью разделяется генеральным директором Брянского машиностроительного завода Анатолием Задорожным, который гордится детищем российских проектировщиков — магистральным тепловозом с асинхронным приводом 2ТЭ25А «Витязь», сердцем которого является коломенский дизель. Это первый российский локомотив, который соответствует требованиям «Евро-3» по экологии (на 30-40 процентов более жестким, чем «Евро-2»).

Кроме того, по результатам исследований Всероссийского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) расход масла в дизеле GE на 25-30% превосходит отечественный аналог. Выяснилась и еще одна крайне неудобная вещь — спутниковая система контроля за оборудованием. Речь идет о системе GPS и комплексе Plate-C (модем и многофункциональная антенна Lococomm), которыми оснащены двигатели GE. С одной стороны, такое оборудование позволяет круглосуточно получать информацию о движении локомотива, но с другой — система GPS, которая управляется из-за границы, прямая угроза национальной безопасности.

«Система GPS позволяет полностью контролировать двигатель. То есть одним нажатием кнопки в США или в случае всевозможных внештатных ситуаций сотни двигателей можно обездвижить», — подтвердил газете «Известия» Сергей Кобзев, первый заместитель генерального директора ОАО «ВНИИЖТ». Разумеется, этого опасаются не только железнодорожники, ведь РЖД также выполняет и военные стратегические задачи.

Наконец, пожалуй, главный недостаток американских двигателей — цена. Согласно заключению ФГУП «ВНИКТИ» (Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава), срок окупаемости продукции GE составит более 40 лет, в то время как коломенский дизель окупится за 10 лет. Любопытно также, что 7FDL признаны в США еще в 2005 году морально устаревшими. Но… Какими бы ни были американские двигатели экологически-грязными, они вполне вписываются в российские ГОСТы. Наше законодательство разрешает использовать «грязное» и неэкономичное оборудование, а все потому, что парк РЖД сильно изношен и на установку новейшего оборудования на всех локомотивах нет ни денег, ни времени.

На какой технике мы будем ездить в течение ближайших лет, все равно непонятно. У железнодорожной монополии нет долгосрочных контрактов с отечественными производителями. Негласно сами руководители в РЖД признают, что это одна из главных причин непрекращающихся попыток GE продать нам свои двигатели. В настоящее время ЗАО «Трансмашхолдинг» (куда входит и Коломенский завод) и ЗАО «Синара-Транспортные машины» работают над совместной программой по модернизации и созданию производственных мощностей для выпуска нового подвижного состава. К лету эта программа должна быть представлена в РЖД.